Saab Turbo Club of Norway

Jeg skaffet meg en -97 SaaB 9000 2.0 LTT A50 her en dag.

Det jeg lurer på er hvordan det vil gå å montere 3" JT eksos fra turbo UTEN kat?

noen som har erfaring med dette?

Jeg vurderte den løsninga en stund, men fant ut at jg ikke gidder å skru på katten igjen annethvert år.. Den har jo ikke sjangs til å klare avgasskravene på eu-kontrollen uten kat.

Ingen erfaringer?

heisann! jeg har litt erfaring, og sier kjør på lyden blir definitivt best med to lyddempere forresten, om du spør meg

montering er veldig enkelt, som alle andre eksonanlegg.. du har flere "sjanser" til å montere det feil, da det består av flere ledd enn f.eks ferrita sitt anlegg. men hold tunga rett i munnen og sett i gang. begynn med downpipe og jobb deg bakover.

gratulerer med ny bil!

Er ikke meningen å være gledesdreper... *litt kos er det jo *

Jeg mener det er lite gjennomtenkt å fjerne katalysator. Du har kanskje ikke den voldsomme effekten heller?

3" er stort, og du fjerner en katalysator som er 95% effektiv i rensingen den gjør... Det er litt skammelig

haaka skrev:Er ikke meningen å være gledesdreper... *litt kos er det jo *

Jeg mener det er lite gjennomtenkt å fjerne katalysator. Du har kanskje ikke den voldsomme effekten heller?

3" er stort, og du fjerner en katalysator som er 95% effektiv i rensingen den gjør... Det er litt skammelig

Katalysator er bare sann miljø vennlig søppel som stjeler effekt.
bilen har sp steg 1, så det blir vell bedre flow å turboen får vell pustet lettere ut....
som fører til effektøkning å feit lyd....det er derfor jeg monterer

Skal jeg minne deg om at du kjører en over 10 år gammel bil, som ikke var miljøvennlig i utgangspunktet. Har du en respekt og forståelse for bil, ser du nok at du forurenser 10 gang så mye som før, bruker mer bensin...

Og det morsomme er jo at du mest sannsynlig ikke fikk noe effekt utav det
Om du har mulighet til å prøve forskjellen på f.eks et godt avstemt 2,5" anlegg med sport-spec kat. kontra din patent her, med 3" og ingen kat, ville du nok blitt overrasket.. Mer lyd får du nok. Men ikke hester, tvertimot, mindre

haaka skrev:Skal jeg minne deg om at du kjører en over 10 år gammel bil, som ikke var miljøvennlig i utgangspunktet. Har du en respekt og forståelse for bil, ser du nok at du forurenser 10 gang så mye som før, bruker mer bensin...

Og det morsomme er jo at du mest sannsynlig ikke fikk noe effekt utav det
Om du har mulighet til å prøve forskjellen på f.eks et godt avstemt 2,5" anlegg med sport-spec kat. kontra din patent her, med 3" og ingen kat, ville du nok blitt overrasket.. Mer lyd får du nok. Men ikke hester, tvertimot, mindre

hø?...en litt mer teknisk begrunnelse på det?

Daniel N683 skrev:Uten kat vil du minste noe av mottrykket som skal være for at bilen skal gå optimalt med programmvaren din.

Du kan også risikere at det manglende mottrykket gjør at wastegaten din ikke klarer å slippe ut nok eksos - dette gjør at eksosen tar den letteste veien igjennom turboen - som da blir gjennom turbinen. Dette kan igjen gi f.eks havari på turbo og andre motordetaljer siden bilen ikke er satt opp til det nye ladetrykket som genereres.

jeg KAN risikere???....men hvordan vil denne bilen reagere?...eksempel...opel kadett gsi går ned i effekt viss man fjerner kat....peugeot 405 mi16 går ett sekund bedre på 0-100 uten kat en org kat...osv...Men begge de er sugemotorer da, så det var vell ikke så bra aksempel

ingen erfaringer?

haaka skrev:Skal jeg minne deg om at du kjører en over 10 år gammel bil, som ikke var miljøvennlig i utgangspunktet.

Ikke det nei, da synes jeg du skal ta en titt på denne videoen

Mmm.. Er helt med på den Daniel

En enda videre teknisk begrunnese?

Eksossystemet er mer sårbart enn man skulle tro. Dette pga. at bevegelsen i lufta er meget kompleks og dynamisk, noe et fast eksosanlegg ikke kan gjøre noe med. Eksosen skal da avstemmes etter rådende spesifikasjoner som kan være så mangt, men inngår da som et forhold mellom motorstørrelse-motorfart-ventiltimig-portutforming-primærrør-kollektor-demping. Tar man utgangspunkt i en ikke-matet motor, er mottrykket Daniel snakker om helt vitalt for optimal fylling av sylinder, da vi nyttegjør oss vacuum som oppstår i sylinder pga eksospulsens hastighet ut eksosport, dermed er med på å suge inn luft fra innsugsport. Dette mottrykket kan avstemmes langt bedre og målrettet for sportsliget en orginalt, men forholdet må ikk forstyrres i den grad at større er bedre, for det er det ikke.

Venturi

Det er hastigheten i eksospulsene som gjør at vi kan skape et vacuum i sylinder, og ikke minst hastigheten som gjør at vi klarer og kvitte oss med eksosen. Venturi, luftens hastighet vil øke med motstand. Setter du på et 4" anlegg på en micra vil det være for lite masse og trykk til å kvitte seg med eksosen effektivt, og jo større eksosanlegget er, diametermessig, jo saktere går eksospulsene... Mindre effekt bare i det. Samtidig nyttegjør vi oss i dag av å avstemme hver individuelle sylinder mot hverandre. I eksosen betyr dette at trykkpulsene kan times, ikke bare ved sylindervolum, ventiler, portutforming osv. men mer interessant også i primærrørene, grenrørene. Disse avstemmes fra fabrikken for å nyttegjøre hverandres vacuum/tykkfronter,og etter kollektor vil motstand/hastighet times for at den ene trykkpulsen skal følge i vacuum av den første. Her blir den dynamiske bevegelsen kritisk, ikke minst motstand og hastighet. Her ser man ofte overdimensjonerte anlegg som ved mindre motstand senker eksospulsenes hastighet til det punkt at de krasjer med hverandre, inni eksosanlegget. Dette fører i sin tur til ekstreme turbulenser mellom trykkpulsene og hastigheten synker ytterligere. Viktig å påpeke hvor sensitivt dette skal avstemmes, spesielt med tanke på de fysiske påvirkningene i en motor, av temeratur, mekaniske, hudrauliske, pneumatiske systemer alle skal fungere under samme fysiske pinsipper og gi en brukervennlig motor på lavt turtall og effekt på høyt. Det at man videre komliserer dette systemet med en turbo gjør det absolut ikke mindre sensitivt

Du snakker i denne tråden rett og slett om å nødvendigvis ha en motor med effekt på lavt turtall, og brukervennlighet på høyt. Du bor jo i bakvendtland

haaka skrev:Mmm.. Er helt med på den Daniel

En enda videre teknisk begrunnese?

Eksossystemet er mer sårbart enn man skulle tro. Dette pga. at bevegelsen i lufta er meget kompleks og dynamisk, noe et fast eksosanlegg ikke kan gjøre noe med. Eksosen skal da avstemmes etter rådende spesifikasjoner som kan være så mangt, men inngår da som et forhold mellom motorstørrelse-motorfart-ventiltimig-portutforming-primærrør-kollektor-demping. Tar man utgangspunkt i en ikke-matet motor, er mottrykket Daniel snakker om helt vitalt for optimal fylling av sylinder, da vi nyttegjør oss vacuum som oppstår i sylinder pga eksospulsens hastighet ut eksosport, dermed er med på å suge inn luft fra innsugsport. Dette mottrykket kan avstemmes langt bedre og målrettet for sportsliget en orginalt, men forholdet må ikk forstyrres i den grad at større er bedre, for det er det ikke.

Venturi

Det er hastigheten i eksospulsene som gjør at vi kan skape et vacuum i sylinder, og ikke minst hastigheten som gjør at vi klarer og kvitte oss med eksosen. Venturi, luftens hastighet vil øke med motstand. Setter du på et 4" anlegg på en micra vil det være for lite masse og trykk til å kvitte seg med eksosen effektivt, og jo større eksosanlegget er, diametermessig, jo saktere går eksospulsene... Mindre effekt bare i det. Samtidig nyttegjør vi oss i dag av å avstemme hver individuelle sylinder mot hverandre. I eksosen betyr dette at trykkpulsene kan times, ikke bare ved sylindervolum, ventiler, portutforming osv. men mer interessant også i primærrørene, grenrørene. Disse avstemmes fra fabrikken for å nyttegjøre hverandres vacuum/tykkfronter,og etter kollektor vil motstand/hastighet times for at den ene trykkpulsen skal følge i vacuum av den første. Her blir den dynamiske bevegelsen kritisk, ikke minst motstand og hastighet. Her ser man ofte overdimensjonerte anlegg som ved mindre motstand senker eksospulsenes hastighet til det punkt at de krasjer med hverandre, inni eksosanlegget. Dette fører i sin tur til ekstreme turbulenser mellom trykkpulsene og hastigheten synker ytterligere. Viktig å påpeke hvor sensitivt dette skal avstemmes, spesielt med tanke på de fysiske påvirkningene i en motor, av temeratur, mekaniske, hudrauliske, pneumatiske systemer alle skal fungere under samme fysiske pinsipper og gi en brukervennlig motor på lavt turtall og effekt på høyt. Det at man videre komliserer dette systemet med en turbo gjør det absolut ikke mindre sensitivt

Du snakker i denne tråden rett og slett om å nødvendigvis ha en motor med effekt på lavt turtall, og brukervennlighet på høyt. Du bor jo i bakvendtland

hvordan kan eksospulsene kolidere med hverandre når de går samme vei og har samme fart????????

overboost skrev:
hvordan kan eksospulsene kolidere med hverandre når de går samme vei og har samme fart????????

Inngående kunnskap om aerodynamikk og pneumatikk har jeg ikke

Men det som er sikkert er at eksospulsene ikke til enhver tid går samme vei. Først etter kollektor/turbo går de samme vei. Og det som er klinkende klart er at eksospulsene ikke nødvendigvis har samme fart. Farten bestemmes jo av en rekke både faste og regulerte variabler, alt avhengi av belastning, turtall, ventiltiming osv...

Men ellers er det ingen større magi som skjer inni eksosanlegget som tilsier at ikke eksospulsene avtar i trykk og hastighet!? dvs. pr. et langt rør med en gitt diameter hele lengden, vil pulsene verken aksellerere, eller holde samme fart. Den vil selvfølgelig avta. Ingen magi. Dette kompenseres det jo for ved at det dimensjoneres ned jo lengre bak i systemet man kommer. Den fremste seksjonen (manifold) i et eksosystem er til enhver tid større (diam) enn den bakerste.

En eksospuls er jo heller ei så intelligent at den kan tilpasse farten til pulsen foran!? Og luft i bevegelse tilsier sterkt det motsatte, i at lavtrykksoner tiltrekker seg høytykk visa-versa, akkurat som magnetisme. Dette gjør sannsynligheten for en "kollisjon" mellom feks trykkpuls fra sylinder nr3 og syl.nr1 når eksospuls fra syl 1 er kommet tilstrekkelig langt ut i systemet og hastigheten er ytterligere retardert gjennom å føres i et 3" anlegg. Lavtrykksonen bak trykkpulsen foran vil aksellerere trykksonen bak. Dette skaper en ukontrollert turbulens, og som sagt synker hastigheten videre. Jeg vet ikke hvorvidt du kanskje tenker tog-ulykker når jeg sier kollisjon... men tenk hva du vil, 3" anlegg er forbeholdt de atskilling større motorene, som har volum og turtall til å trykke eksosen gjennom.

Mitt hovedpoeng var uansett at problemet først og fremst ligger i at du fjerner bilens eksosrensing. Håper du i allefall tenker litt på det Men jeg mener jo det er litt dumt...

Btw.. har du sett enderøret på en F1-bil? dimensjon? For der begynner vi å nærme oss 3 tommer

hmmmm....så 2.5" er mer effektivt i forhold til effekt?...da med sport/race kat?

Dårlig passform!
Vanskelig å få bra!
Da ville jeg valgt ferrita med racecat til 10 lapper!
Verdt det, spør Tor