Tenningsbank etter chipping

[Guest]

Var hos gamle Ekstrøm(nå Aeroauto) med min 9-5 2.0t 2000 mod.og fikk satt inn steg 1 R BSR for ca.2 uker siden. Opplevde umiddelbart stoor forandring på motoren.
Baksiden av medaljen var imidlertid at tenningsbank gjør seg gjeldende ved stor belastning.
Har alltid kjørt på 98 blyfri, prøvde å bytte plugger samt helle på en boks med STP rens på tanken for å fjerne evt.sot og skitt uten hell.
Ringte da og spurte om tenningen kunne justeres litt ned uten å måtte bytte tilbake til gammel programvare, noe de sa gikk greit.
Skal gjøre dette nå til uken og håper det blir bra.
Er det noen som har lignende erfaringer? Lar dette virkelig seg gjøre? Og går det da mye utover effekten på motoren? Heller det enn reparasjoner for x antall tusen.
Takker for svar.

[Hjelle, N6]

Om du les litt i forumet, har dette vore oppe siste veka ein gong før.
Kva pluggar bytta du til? Orginale, eller dei pluggane som er anbefalt ved trim?

[Lars H N40]

Pluggene som er et sikkert kort er BCPR7ES-11 med .9 eller 1 mm gap.

Meg bekjent kan ikke Ekstrøm justere ned tenningen. Den er vel en del av BSR programmet.
Det samme emnet var opp for en liten stund siden.

Jeg ville ta kontakt med Ole på Speedparts Norge. Han selger disse boksene også, og har kanskje et god svar til deg.

Jeg kjører på Nordics programvare og har ingen problem med tenningsbank. Verken ved 345 HK på 95en eller 210 HK på 900en.

Lykke til

[guest]

Om du les litt i forumet, har dette vore oppe siste veka ein gong før.
Kva pluggar bytta du til? Orginale, eller dei pluggane som er anbefalt ved trim?

Satte inn originale NKG BCPR7ES-11.
Har lest litt på forumet og ser at disse er å foretrekke.

[9-5 2,3t]

Brukar Bosch pluggar og steg 1 frå Bsr funkar jævli bra, går som ei kule!

[Hjelle, N6]

Om du les litt i forumet, har dette vore oppe siste veka ein gong før.
Kva pluggar bytta du til? Orginale, eller dei pluggane som er anbefalt ved trim?

Satte inn originale NKG BCPR7ES-11.
Har lest litt på forumet og ser at disse er å foretrekke.

Som LArs seier, desse pluggane brukar å vere eit sikkert kort.
Ta kontakt med Speedparts, dei kanskje kan ta nokre feilsøkingar på trimmet? Om du har PPC-tuning kan det kanskje hjelpe å oppdatere softwaren der?

[Gjest]

Om du les litt i forumet, har dette vore oppe siste veka ein gong før.
Kva pluggar bytta du til? Orginale, eller dei pluggane som er anbefalt ved trim?

Satte inn originale NKG BCPR7ES-11.
Har lest litt på forumet og ser at disse er å foretrekke.

Som LArs seier, desse pluggane brukar å vere eit sikkert kort.
Ta kontakt med Speedparts, dei kanskje kan ta nokre feilsøkingar på trimmet? Om du har PPC-tuning kan det kanskje hjelpe å oppdatere softwaren der?

Ikke PPC. Byttet hele boksen.
Burde det ikke la seg gjøre og omprogramere/justere verdier med deres "tech" gjennom diagnosekontakten inne i bilen? Forandres også turbotrykket ved shipping eller kjøres det fortsatt bare med grunnladetrykk?
Kunne det da hjulpet å evt.justere ned dette?

[utengen]

Hei
Ettersom det er flere som har spört meg om dette med banking og andre problem de har hatt med sine biler etter trimming, sà kommer litt information en gang til om spikning/banking, og ev hva man kan gjöre for og forhindre dette.
Kjör med plugger som bilfabrikken anbefaller, ikke andra merker en NGK pà Saab biler med trionic, hvorfor? fordi de har aldrig blitt testet og man har ingen aning om hvordan systemet fungerer med disse.
Kjör alltid pà det oktantall din leverantör eller det som stàr i hàndboken som fölger med bilen annbefaller. tuning min 98oktan.
Kjörer du ofte korte strekkninger, bytt olje ofte, ikke slurv med service det er en billig forsikring sà du slipper store kostnader pà ny motor mm.. Ha i litt inj cleaner pà tanken om du kjenner att bilen lugger ikke gàr helt jevnt, om den har gjort det tidligere.
Kan si sà mye, det hjelper ikke og skifte plugger om du har spik/bankeproblemer som höres, da er det i de fleste fall feil pà programmet fra din leverandör, men dàrlig bensin, olje som kommer inn i forbrenningsrommet + en del andra faktorer som kan pàvirke dette. Om du ikke hörer spik/bank sà kan det hjelpe og bytte plugger, samt att den Norske bensinen innehàller store mengder svovel som gjör at motoren soter mye mer i Norge, en i for eksempel Sverige.
dette er et problem for ioniserings systemet og se/höre hva som skjer med forbrenningen nàr pluggene/forbrennings rommene er helt svarte med sot, systemet kan da tro det spiker/banker selv om det ikke gjör det.
Men om man tester med std boks sà ser man fort om det er pluggene eller tuning programmet som er problemet.
Det finnes dessverre firmaer som tar bort visse av disse fine funksjoner i trionic som har med banke regulering og gjöre og da fàr det alvorlige konsekvenser, motorras eller hull i stempler mm...


Det er Svensk men det får dere leve med, jeg kan skrive om det til Norsk hvis det er ønsker om det.

I denna kurs skall vi lära oss lite om vad som i värsta fall kan förstöra en maskin på mycket kort tid.

Alltså okontrollerade förbränningsförlopp i allmänhet och knack/spik i synnerhet.

När väl bränsleluftblandningen nått in i förbränningsrummen
så skall den antändas och brinna.
Man kan grovt dela in förbränningsförloppet i 4 faser:
1) Själva gnistögonblicket från stiftet
2) Tidig flamfront
3) Flamfrontens utbredning
4) Utsläckning av flamfronten

Förbränningen sker alltså genom flamfrontens utbredning i en miljö där tryck, volym och temperatur - ergo densitet - ständigt förändras.
När stiftet lämnar gnistan, ex 16 grader f.ö.d så inleds en komplex spridning och utveckling av flamfronten/
förbränningen som kanske inte är avslutad förrän 10-15 grader e.ö.d.

När man i laboratorier studerar förbränningsförlopp så kan man höghastighetsfilma flamfronter i special-motorer där
man har kolvtaket delvis i glas/kvarts alternativt delar av cylinderväggarna.Man kan också använda laserteknik där man utnyttjar Rayleighspridning för att bestämma ett oscillogram.
För praktiskt bruk vet man dock oftast erfarenhetsmässigt att en viss typ av förbränningsutrymmen, dvs utformning, trivs bäst med ett tändläge si och så många grader f.ö.d..

NORMAL FÖRBRÄNNING:
Ett förbränningsförlopp som uteslutande initieras av en i tiden bestämd tändande gnista och där flamfronten sprids komplett över förbränningsutrymmet i en "normal" hastighet.

Detta är det önskvärda.

Man kan sålunda genom att variera tidpunkten för gnistan
bestämma när flamfront/förbränningsföloppet skall starta.
Ofta sker detta några grader före det att kolven nått sitt övre vändläge i kompressionstakten.
Det finns ett tändläge som ger maximalt moment på vevaxeln.
I denna punkt utbalanseras de krafter som kolven utövar på förbrännings-gasblandningen - alltså under kompressionstakten - av de krafter som den antända gasblandningen utövar på kolven - under förbränningstakten.

ONORMAL FÖRBRÄNNING:
Ett förbränningsförlopp som kan ha initieras av ´hot-spots´
dvs sotavlagringar, ett för "hett" tändstift etc, i förbrännigsutrymmet antingen före eller efter gnistan från tändstiftet....eller ett förlopp där delar av gasblandningen
"förbränns" med mycket höga hastigheter.

Här kan vi alltså skilja på:

YT-ANTÄNDNING/SPIKNING eller ´surface-ignition´ beroende på just sotavlagringar och andra hot-spots/glöd-områden i förbränningsutrymmet.
Kan inträffa före tändgnistan = PREIGNITION eller
efter gnistan från stiftet = POSTIGNITION.
Detta behöver ej resultera i knackning.
I vissa fall kan man få yt-antändning/(spikning) som inträffar allt tidigare i förbränningscykeln så kallad Run-away spikning som är den mest ödesdigra formen.
Oftast beroende på överhettad avgasventil, tändstift.
Därav oftast Na-kylda avgasventiler.
Inga skarpa kanter i förbränningsutrymmet heller.
Ingen oljeförbrukning - olja i förbränningsutrymmena kostar PS.
Kan leda till överhettning och strukturella skador hos maskinen.

Spikning/yt-antändning kan även ske efetr det att tänding/gnistan kuperats - gamla Amazoner som går trots avslagen tändning.

YT-ANTÄNDNING/SPIKNING med knackning:
Knackning - dvs okontrollerat snabb förbränning hos delar av eller hela gasblandningen - ofta kolliderande flamfronter ? som föregås av spikning.
Kan ej kontrolleras genom att ändra/backa tändläget.

Spikning kan kontrolleras med bränslekvalitet.
Knackning däremot är mera beroende av geometrin i förbränningsutrymmet och kompressionsförhållandet.

Knackning inträffar oftast vid WOT/fullgas förhållanden.
Om knackningen blir riktigt allvarlig så uppstår mycket höga oscillerande förbränningstryck som kan skada en kolv relativt snabbt.

Man brukar i sin tur skilja på olika typer av knackning:
1) Lätt knackning eller "trace-knock", oftast odramatiskt.
2) Kraftig knackning - kan leda till rasad maskin genom spikning och ´run-away´ spikning, run-away knackning som sker tidigare och tidigare i förbränningscykeln.
Gradvis erosion av förbränningsytrymmet, oftast kring topplockspackningen och i "toppen" eller kolvkanterna.

Spikningsskador är oftast termala och beror på överhettning.
Se ex sammansmältning av elektroder eller smälta kolvar.

Om dessutom kraftig knackning sker så fås lokala temperaturgradienter i förbränningsutrymmet och överhettning av topplocket/förbränningsutrymmet och kolvar.
Man har nu fått instabil knackning där den ökade temperaturen i förbränningsutrymmet leder till ökat oktanbehov hos bränslet för undvikande av knackning vilket i sin tur med samma bränsle leder till än kraftigare knackning - det hela blir en ond cirkel som kan ödelägga en maskin på någon minut eller till och med sekunder i värsta fall på en racingmaskin.

De mera långsiktiga skadorna vid lite lindrigare knackningar
är beroende på de höga förbränningstryck som lokalt kan uppstå - tryck pulser på kanske 180-200 atm med kanske 5-10 kHz frekvens som i kombination med den ökade temperaturen leder till utmattningsskador på sikt.

Titta på kolvkanter/ringar, kanter i toppen kring topp-packningen, själva topp-packningen så kan man i bland se spår.


Rörigt blev detta men det är ganska intrikat om man skall beakta alla förlopp och variationer som kan uppträda i en förbrännnings-cykel.
Det finns cykel till cykel variationer mellan varje förbränningstakt likaväl som det finns cylinder till cylinder-variationer.



Mvh

Tommy Utengen

http://www.hirsch-performance.ch

[Hjelle, N6]

Ikke PPC. Byttet hele boksen.
Burde det ikke la seg gjøre og omprogramere/justere verdier med deres "tech" gjennom diagnosekontakten inne i bilen? Forandres også turbotrykket ved shipping eller kjøres det fortsatt bare med grunnladetrykk?
Kunne det da hjulpet å evt.justere ned dette?

Prøv å tanke på ein annan bensinstasjon, enkelte her hevdar at Statiol sin bensin ikkje held mål, en får tenningsbank på mykje lavare ladetrykk enn med andre merkjer. Av same personar har dei hevda at Esso leverar beste bensinen i so måte.
Dette har noko for seg på trimma bilar, men på orginalbilar har det ikkje noko for seg. So fyll opp tanken på ein anan bensinstasjon, og sjå om det vert betre.

Trur ikkje BSR-programmet kan kodast gjennom Tech2-programmet.
Men kontakt enten levrandøren din eller Speedparts, kanskje du får prøve med ei anna boks, enten orginal eller ei trimboks.
Om ikkje levrandøren din kan fikse dette, ville eg ha fått heva kjøpet.

[Power]

Var hos gamle Ekstrøm(nå Aeroauto) med min 9-5 2.0t 2000 mod.og fikk satt inn steg 1 R BSR for ca.2 uker siden. Opplevde umiddelbart stoor forandring på motoren.
Baksiden av medaljen var imidlertid at tenningsbank gjør seg gjeldende ved stor belastning.
Har alltid kjørt på 98 blyfri, prøvde å bytte plugger samt helle på en boks med STP rens på tanken for å fjerne evt.sot og skitt uten hell.
Ringte da og spurte om tenningen kunne justeres litt ned uten å måtte bytte tilbake til gammel programvare, noe de sa gikk greit.
Skal gjøre dette nå til uken og håper det blir bra.
Er det noen som har lignende erfaringer? Lar dette virkelig seg gjøre? Og går det da mye utover effekten på motoren? Heller det enn reparasjoner for x antall tusen.
Takker for svar.

Dra tilbake til AEROAUTO som har solgt deg dette så fikser det seg vel.

power