- Cambervinkelen, hjulhelling
- Caster, gir etterløp (sleperadius)
- SAI/KPI, styrebolthelling
- Kombinertvinkel
- Skrubbradius
- Spissing og spredning (toe – in/toe – out)
- Spredning i sving (toe out in turns)
Cambervinkelen
Cambervinkelen vil si helningen hjulet har innover eller utover i forhold til loddrett. Den måles i grader og minutter. Vinkelen er positiv når hjulet heller utover og negativ når det heller innover.
En negativ camber gjør at veigrepet blir bedre. Ved krengning i en sving vil det ytterste hjulet stå loddrett og da vil hele bæreflaten til dekket være i kontakt med veibanen.
Cambervinkelen reduserer også støt fra veibanen og den gjør det lettere og styre.
Hvis cambervinkelen er feil kan det føre til:
- Økt slitasje på dekkskuldre
- Skjevt drag
Castervinkelen
Castervinkelen vil si kingboltens heling framover eller bakover i forhold til loddrett. Denne helningen finner vi med en linje som går gjennom den øvre og nedre opphengskula eller fjærbeinet.
Castervinkelen er alltid positiv når kingbolten heller bakover i øvre ende og negativ når den heller forover.
En positiv castervinkel virker inn på retningsstabiliteten når man kjører. Den hjelper også til med at bilen retter seg opp selv under kjøring.
En stor positiv castervinkel gjør kjøretøyet mer utsatt for sidevind og styringen blir tung.
Få kjøretøy har negativ castervinkel. Ved forhjulsdrift gir en negativ castervinkel retningsstabilitet og selvoppretting ved akselerasjon fordi hjulene drar bilen etter seg.
Den ustabile styringen som kan komme ved kraftig oppbremsing, er redusert ved et samspill mellom de andre vinklene. Feil ved castervinkelen kan være årsak til at bilen trekk skjevt, at det blir kraftige støt fra vei banen og at vi får problemer med styringen.
SAI/KPI vinkelen
SAI – Svingakselheling (Steering axis inclination)
KPI – Kingboltheling (King pin inclination)
Svingakselen blir dannet av linjen gjennom opphengsleddene eller fjærbeinet. SAI/KPI finner vi som vinkelen mellom denne linjen og loddrett og måler den i grader og minutter.
SAI/KPI gjør kjøretøyet mer lettkjørt i lave hastigheter, gi skrubbradius og redusere støt fra veibanen.
Når hjulene dreier rundt, beskriver hjulspindelen en sirkelbue i forhold til loddrett.
Da løfter karosseriet seg litt. Når vi retter opp bilen for kjøring rett frem, hjelper vekten den har til med å presse hjulene tilbake til nøytral stilling.
Kombinertvinkel
SAI/KPI vinkelen utgjør sammen med cambervinkelen den kombinerte vinkelen.
Den kombinerte vinkelen er nesten ufornaderlig. Den blir brukt til å stille en diagnose når det gjelder styre problemer, og til å lokalisere feil på komponeneter. Feil på komponenter kan for eksempel være en bøyd hjulspindel eller en defekt reaksjonsarm og bærebru.
Skrubbradius
Skrubbradius vil si avstanden mellom kontaktflaten hjulet har til veibanen, og forlengelsen av senterlinjen til svingaksen.
Skrubbradius er positiv når svingakselinjen ligger innenfor berøringsflaten til dekket. Faller linjen utenfor denne flaten, kaller vi skrubbradien for negativ.
Samspillet mellom cambervinkelen, SAI/KPI-vinkelen og innpresset på felgene har innflytelse på skruddradien.
Skrubbradien er med på å gi hjulene en rullende bevegelse når vi svinger. Er denne radien lik null, blir det tungt og styre, spesielt i lav fart. Grunnen til det er at dekkene vrir seg når vi svinger.
En stor skrubbradius, for eksempel hvis sporvidden øker, vil gjøre styringen veldig følsom for påvirkninger fra skjev bremsing, ugjevnheter i veibanen og ubalanse i hjulene. Bilen blir også tung og styre.
- Positiv og negativ skrubbradius
Ved forskjellig kraftpåvirkning av hjulene, for eksempel ved skjev breming, forsterker en positiv skrubbradius tendensen kjøretøyet har til å dra ut i retning mot det hjulet som bremser kraftigst og hjulet dreier utover.
Skrubbradiusen gjør at bilen trekk til siden ved skjev bremsing.
Er skrubbradiusen negativ, fører en skjev bremsing til at forhjulene dreier motsatt av kraftpåvirkningen, altså innover. På den måten blir den en motvekt til tendensen til å dra ut.
Spissing (Toe-in)
- Spissing
- Spissingsdifferanse eller spredning i sving
Den ene typen spissing har vi når hjulene spisser ved kjøring rett fram – toe in. Avstanden fra felgkant til felgkant er mindre foran enn bak. Denne spissingen måles i grader, minutter eller millimeter.
Spissingen gir god retningsstabilitet og sporsikkerhet.
Spredning (toe-out)
Den andre typen spissing (spredning) har vi når hjulene ’’sprer seg’’ ved kjøring rett frem (toe-out). Avstanden fra felgkant til felgkant er større framme enn bak.
Noen ganger blir spredningen oppgitt som ’’negativ spissing’’.
Forhjulsdrevne biler har ofte slik spredning fordi hjulene vil prøve og dra innover mot midten når de trekker.
Gal spissing eller spredning øker dekkslitasjen fordi dekket får en slags slepende bevegelse bortover veien. Vi kan se dette tydelig på dekkmønsteret som slitt sagtagget.
Spredning i sving (toe-out on turns)
Når et kjøretøy kjører i sving, vil forhjulene kjøre i sirkelbuer med forskjellig radius. Det innerste hjulet kjører en mindre sirkelbue enn det yttre. Da må det innerste hjulet dreie mer enn det ytterste.
Dette skjer bare når vi svinger, og det er for og redusere dekkslitasje ved sving.
Når hjulene dreier, blir den aktive styrearmen til det innerste hjulet kortere. Det vil si at vinkelrette avstanden fra fortraversjen til styrekulen blir kortere ved det innerste hjulet sammenlignet med det ytterste. Det innerste hjulet dreier da mer enn det ytterste.
Vinkelen for spredning i sving blir oppgitt som forskjellen i dreiing mellom det innerste og det ytterste hjulet, målt i grader.
En forskjell fra høyre til venstre side tyder på at en styrearm kan være bøyd eller feiljustert etter f.eks bytte av ytre endeledd eller indre styrearm. Er armen bøyd må den byttes.
Svar på noen oppgaver i forbindelse med læretiden som bilmekaniker. Ikke så veldig utdypende, men det grunnleggende for hjulvinklene.
Legg gjerne til mer om det er noe jeg har glemt.